Долгов П.И. Прыжок на парашюте из космоса
Первый прыжок с парашютом, уверен, навсегда останется в памяти каждого военнослужащего сил специальных операций. Вот загорается зелёная лампочка - инструктор даёт команду приготовиться. Открываются люки, и парашютисты поочерёдно привстают. Затем один за другим они прыгают в манящую бездну. Через несколько секунд раздаётся хлопок - раскрылся парашют. Позже все опускаются на землю. Новобранцев, совершивших первые прыжки, переполняют эмоции.
Их безопасное приземление на землю - заслуга нашего соотечественника заслуженного мастера спорта СССР, трехкратного рекордсмена Книги рекордов Гиннесса, единственного белоруса, удостоенного почетного звания «Заслуженный парашютист-испытатель СССР», талантливого конструктора парашютов старшего лейтенанта в отставке Владимира Чижика.
Дорога в небо
Живу я в Москве, а родился в Речице - красивом белорусском городке, - рассказал Владимир Дмитриевич. - Часто навещаю свою малую родину. О ней у меня особые воспоминания: на мое детство выпала Великая Отечественная война… Наблюдал, как по улицам родного города грохотали танки… Отец был на фронте, а мы с матерью спасались от бомбежек в погребе. Было очень страшно…
После Победы Владимир Чижик окончил десять классов. С 1958 по 1961 год занимался парашютным спортом в Киевском аэроклубе. Затем поступил в Киевский институт гражданского воздушного флота. Там же окончил военную кафедру. После выпуска шесть лет проработал инженером-механиком в аэропорту Внуково в Москве.
Обслуживал я самолеты Ту‑104, Ту‑114, Ил‑18 и Ан‑10. К обязанностям подходил ответственно. Очень важно было перед полетами выявить дефекты и неисправности в системах воздушных судов, которые могли бы повлиять на их эксплуатацию, - вспоминает Владимир Чижик.
В те времена большую популярность набирали авиационные кружки и аэроклубы. Тогда все желающие могли покорять небесные просторы совершенно бесплатно. Владимир Дмитриевич тоже в свободное от работы время продолжал заниматься парашютным спортом в Центральном аэроклубе имени В. П. Чкалова.
Собирались в основном люди, любящие небо, - отметил мой собеседник.
Владимир Чижик вместе с членами клуба часто ездил по городам СССР с показными выступлениями: тогда парашютисты экспериментировали во время прыжков, демонстрировали в свободном падении различные фигуры. После тысячного прыжка с парашютом Владимиру Чижику присвоили звание «Заслуженный мастер спорта СССР».
Тряпочка и стропы…
Вскоре был принят на работу в Научно-исследовательский институт парашютно-десантной службы. Именно там осуществилась моя мечта - я стал испытывать парашюты, - признался Владимир Дмитриевич.
В составе слаженной команды конструкторов, инженеров и рабочих он участвовал в процессе разработки и аттестации различных видов парашютов, приборов и другой техники, связанной с десантированием с летательных аппаратов, в том числе поступающих на вооружение в воинские части.
Многие скажут, что парашют в устройстве прост - тряпочка со стропами. Однако, чтобы он правильно работал, больше года длятся испытания! - отметил Владимир Чижик.
Сначала парашют с манекеном сбрасывают с самолета с высоты 800 метров. Пока он летит, проводят его видеосъемку. После этого запись анализируют специалисты, а выявленные недостатки передают команде инженеров для их устранения. После доработки изделие вновь проходит испытания на разных высотах. И только после полного обследования и выверки за дело берутся парашютисты-испытатели.
Приятно осознавать, что некоторые образцы парашютных систем до сих пор востребованы в Вооруженных Силах. Ведь наши творческие коллективы вели их разработку годами! - поделился собеседник. - К примеру, я придумал запасной парашют ПЗ‑81, десантный Д‑10, мягкий замок отцепки десантных парашютов Д‑5 и Д‑6. На все это было потрачено немало бессонных ночей…
Испытывая судьбу
Парашютисты-испытатели - отважные люди! Днем и ночью на разных высотах они совершали поистине уникальные и одновременно безумные прыжки: на плато под пиком Коммунизма, на вершину Эльбруса, пик Ленина и на дрейфующую станцию в Северном Ледовитом океане и многие другие.
К прыжку на пик Ленина готовились, как к спецоперации, - рассказал старший лейтенант в отставке Владимир Чижик. - Особенность заключалась в том, что в горах обычный парашют нельзя было использовать: из-за разреженного воздуха он быстрее обычного опускался на землю. От порывов ветра, который гуляет меж гор, человек мог упасть в пропасть или разбиться о скалу.
Высота, на которой покорителям предстояло находиться, составляла 7.100 метров! Поэтому парашютистам-испытателям нужно было учесть все до мелочей: разработали специальный управляемый парашют, подготовили специальное снаряжение, в контейнерах каждого участника группы находились кислородные баллоны непрерывного действия, ледоруб, запас продовольствия на несколько суток, сигнальные ракеты, спальный мешок и многое другое, что могло понадобиться в горах. Словом, готовились к мировому рекорду несколько месяцев.
В уникальном для Советского Союза событии участвовали как парашютисты-испытатели, так и очень опытные десантники - Владимир Прокопов, Эрнест Севостьянов, Владимир Чижик, конструктор Вячеслав Томарович, подполковник Морозов, лейтенант Александр Сидоренко, рядовой Юрий Юматов, старшина Владимир Мекаев и старший сержант Валерий Глаголев. Возглавлял группу конструктор НИИ парашютостроения Александр Петриченко.
Когда самолет был уже на месте, погода ухудшилась, но мы все же решились прыгнуть, - вспоминает Владимир Чижик. - Приземлились. Мой парашют под воздействием ветра потащил меня по камням, я еле-еле успел его отсоединить, чтобы не скатиться в пропасть… Из десяти человек осталось в живых только шестеро: кто-то разбился о скалу, кого-то не смогли спасти врачи.
…В последние годы работы в научно-исследовательском институте Владимир Дмитриевич руководил сектором конструкторского отдела десантных парашютов. Также он испытывал спасательные, спортивные и специальные парашюты для боевых пловцов, снаряжение летчиков, космонавтов и многое другое. С 1993 года работал конструктором на фирме «САВИАТ».
Молодежь у нас хорошая!
Сегодня я на заслуженном отдыхе. Чем можно заниматься на пенсии? Конечно же, благоустройством родного дома и приусадебного участка, - рассказал Владимир Дмитриевич. - А еще рисую иконы, помогаю председателю Речицкой районной организации ветеранов ВДВ и сил специальных операций Владимиру Габрову воспитывать мальчишек и девчонок в военно-патриотическом центре специальной подготовки допризывной молодежи «Скиф». Недавно на базе местной гимназии создали музей истории воздушно-десантных войск и подразделений специального назначения имени В. Ф. Маргелова, в который я отдал некоторые свои вещи, связанные с моей работой в НИИ.
Молодость заслуженного парашютиста-испытателя Владимира Чижика была чрезвычайно интересной. Парашютный спорт в его жизни был схваткой с самим собой в овладении воздушной стихией. Нынешнее поколение военнослужащих ССО по достоинству оценило вклад Владимира Дмитриевича и других советских разработчиков в парашютостроение. Ведь благодаря им защитники Отечества могут показывать хорошие результаты на различных учениях и соревнованиях.
Страшно ли было испытывать парашюты? - спросил на прощание Владимира Дмитриевича.
Нет, не страшно. Как можно бояться любимого дела? Я любил небо и полеты. И люблю их до сих пор.
Наша справка
Родился 24.10.1938 в городе Речице Гомельской области. В 1955 году окончил 10 классов.
1961 год - окончил Киевский институт инженеров ГВФ. Продолжал заниматься парашютным спортом в Центральном аэроклубе имени В. П. Чкалова.
В 1961–1962 годах участвовал в установлении шести мировых парашютных рекордов.
С 1966 по 1987 год - парашютист-испытатель НИИ парашютостроения. Провел испытания парашютов ПО‑9 разных модификаций, «Кальмар» и других, испытания парашютных систем ПСН‑80, ПВ и других.
27.07.1968 - десантирование на пик Ленина (на площадку на высоте 7.100 метров).
1969 год - заслуженный мастер спорта СССР.
Август 1982-го - десантирование на восточную вершину Эльбруса (5.621 метр).
15.08.1986 - заслуженный парашютист-испытатель СССР.
14.08.1987 - десантирование на пик Коммунизма (площадка на высоте 6.100 метров).
В 1987–1993 годах работал инженером-конструктором НИИ парашютостроения.
С 1993-го - конструктор на фирме «САВИАТ».
Выполнил около 5.500 (из них 3.200 - испытательных) прыжков и одно тренировочное катапультирование.
Старший лейтенант Александр Гончаров, «Ваяр», фото автора и из семейного архива Владимира Чижика
Навигация по записям
Выпуск № 29
Поиск:
Архив выпусков:
Рубрики
Гостем "Известий" в тот раз был майор Евгений Андреев. Вы уже успели забыть это имя? Зря...
1 ноября 1962 года парашютисты-испытатели майор Евгений Андреев и полковник Петр Долгов совершили прыжок из стратосферы - со стратостата "Волга", поднявшегося на высоту 25 458 метров. Прыжок Андреева был затяжным, и 24 с лишним километра он просто падал - 270 секунд по хронометражу, со скоростью более 900 км в час. На высоте 950 метров Андреев раскрыл парашют.
"Известия": "Есть у наших героев добрая традиция: возвращаясь с задания, выполнив трудное дело, заехать в редакцию газеты, чтобы на ее страницах поведать людям о радости подвига".
Разговор о "радостях подвига", видно, не очень получался. Долгов тогда погиб. И вышедший в "Известиях" материал был не столько о прыжке - гораздо больше Андреев рассказывал о товарище.
"Петр Иванович - пионер. Прыгал 1409 раз, установил с десяток мировых и всесоюзных рекордов. Он испытывал первые наши катапультные установки. Каждый раз было неизвестно, чем может кончиться очередной прыжок. (...) Такого склада этот человек: раз говорят - надо, шел, а раз шел - старался отдать всего себя делу".
Но и сам Андреев - человек "такого склада"! Деталь: с 1954 года он ходил (и прыгал) в ортопедическом ботинке - одна нога была короче другой, память о тяжелейшей травме при прыжке. Ногу вообще хотели отнять, но Андреев воспротивился - не представлял себя без испытательной работы. И сумел вернуться в строй. Вообще, про него многое становится ясно, когда глядишь на портрет в "Известиях": хорошее лицо, такие были у ребят из первого, гагаринского, отряда космонавтов. И то, что говорил он больше про Долгова, - тоже натура: все вспоминают редкую скромность Андреева. Это про него академик Ландау заметил: настоящие герои всегда держатся неброско, геройский вид - только у трусов.
"Чудесный был человек!" - вспоминает Андреева заслуженный парашютист-испытатель СССР Григорий Серебренников.
Тогда, в 1962-м, не просто ставился рекорд. Долгов при этом испытывал высотный скафандр, прообраз новых космических, и новую парашютную систему (его же изобретения). Андреев - систему аварийного покидания гондолы (она имитировала космическую капсулу), при этом определялась возможность свободного падения в разреженных слоях атмосферы в серийном снаряжении. Потому Андреев шел первым и прыгал затяжным. Долгов должен был выйти следом с немедленным открытием парашюта. Погиб из-за разгерметизации костюма. Пробоина в шлеме. Почему она возникла? Нелепая случайность. Я помню разговоры об этом в наших парашютистских кругах: в гондоле стратостата все было сделано по уму, но в одном месте - то ли конструктивный недочет, то ли случайность - торчал штырек-болтик. О него Долгов шлемом и ударился - то ли когда после прыжка Андреева гондолу подбросило, то ли вставая (гондола была тесной, ниже человеческого роста). Крохотная дырочка - однако шансов выжить уже не оставалось: на 25-километровой высоте давление более чем в 40 раз ниже земного; мгновенный его перепад при разгерметизации приводит к тому, что кровь по сути вскипает, пенится. Андреев рассказывал, что успел заметить, как вверху раскрывается долговский парашют, но, возможно, сам Долгов был уже мертв. ФАИ (Международная авиационная федерация) не засчитывает результат, если человек, установивший его, погиб, - эксперимент признается неудачным. Потому и зачтен только рекорд Андреева. Он не побит до сих пор.
Евгений Андреев и Петр Долгов (посмертно) были удостоены звания Героя Советского Союза. Евгений Николаевич Андреев продолжил прыгать, ушел в отставку полковником. Умер в 2000-м.
ИСПЫТАНИЕ ПАРАШЮТОВ
В 1927 году летчику-испытателю, ныне Герою Советского Союза, Михаилу Михайловичу Громову было поручено провести в воздухе испытание нового самолета на выход его из штопора. Внимательно осмотрев перед вылетом машину, испытатель уже хотел занять свое место в кабине, когда его остановил начальник:
Почему летите без парашюта?
Без особой охоты надев парашют, Громов сел в самолет. Набрав высоту 2200 метров, он приступил к испытанию - убрал газ, задрал нос самолета, ввел его в правый штопор и стал считать витки:
- …три… четыре… пять…
Достаточно! Надо выводить машину из штопора. Громов привычным движением дает ручку от себя, но… машина продолжает, вращаясь, идти к земле. Никакие усилия летчика не могли прекратить это вращательное падение. Оставалось одно - покинуть самолет, прибегнуть к парашюту.
С трудом преодолевая силу инерции, прижимающую тело к сиденью, летчик поднялся и сел на борт кабины. Когда самолет делал двадцать первый виток, испытатель оттолкнулся от машины. Боясь столкнуться с падающим самолетом, он сделал задержку в раскрытии парашюта и, только когда увидел промчавшийся мимо вращающийся в штопоре самолет, дернул кольцо. Купол наполнился воздухом, и стремительное падение прекратилось.
Я привел этот известный случай первого вынужденного прыжка с парашютом в СССР для подтверждения старой истины: оставить аварийный самолет можно при любом положении его в воздухе, но спасти себе жизнь можно, только имея исправный парашют.
В годы первых пятилеток вместе со всей социалистической индустрией быстро развивалась наша авиационная промышленность, обогащался новой техникой и пополнялся новыми кадрами советский воздушный флот. По указанию Центрального Комитета Коммунистической партии Советского Союза перед конструкторами авиационной промышленности была поставлена задача - обеспечить наших летчиков парашютами, которые полностью отвечали бы современным требованиям.
Для этого в Москве была организована первая опытная мастерская-лаборатория по изготовлению парашютов.
В то же время летчик П. И. Гроховский в созданной им мастерской работает над конструкцией грузовых и десантных парашютов.
В те младенческие дни отечественного парашютостроения многое сделал для его развития руководитель мастерской-лаборатории Михаил Алексеевич Савицкий. Он вступил в КПСС в 1918 году. В первую мировую войну был солдатом-летчиком, а после революции, во время гражданской войны служил в ВВС Красной Армии на крупных командных должностях.
После гражданской войны Михаил Алексеевич закончил Военно-Воздушную Академию имени Жуковского и стал специализироваться в области конструирования парашютов. Он выполнил более 30 крупных научно-исследовательских, экспериментальных, конструкторских и проектных работ. На пять конструкторских разработок получил авторские свидетельства.
Под его руководством молодые конструкторы Н. Лобанов, Ф. Ткачев, И. Глушков, Ф. Чуриков и другие исследовали различные материалы, разрабатывали технологию изготовления отдельных узлов и частей новых отечественных парашютов.
Советские конструкторы самостоятельно, творчески решали вопросы создания самых различных типов современного парашюта. Трудно перечислить все работы, проведенные ими за минувшие годы. В основном они сводились к поискам наивыгоднейших аэродинамических форм куполов, т. е. таких форм, которые отвечали бы основным техническим и практическим требованиям: минимальной площади купола, максимальной безопасной скорости снижения парашютиста и хорошей устойчивости.
Эта задача оказалась весьма сложной. Были испытаны десятки самых разнообразных куполов. Один обладал хорошей устойчивостью, но его массовое изготовление требовало слишком больших затрат материала и труда. Другой, наоборот, имел экономически выгодные показатели, но был недостаточно устойчив в воздухе: при испытаниях с грузом парашют сильно раскачивался и, следовательно, не мог гарантировать безопасность приземления.
Большую помощь конструкторам оказали научно-исследовательские лаборатории и институты текстильной промышленности. Они тщательно изучали аэродинамическое сопротивление и воздухопроницаемость различных тканей. Эти два условия тесно связаны между собой: чем больше воздухопроницаемость ткани, тем меньше сопротивление купола и нагрузка, которую испытывает летчик при раскрытии парашюта, и тем устойчивее в воздухе купол.
В результате большой исследовательской работы текстильная промышленность выработала для изготовления советских парашютов новые образцы шелковых тканей, обладающих прекрасными аэродинамическими качествами и высокой прочностью.
Наши конструкторы, создавая новые типы парашютов, широко применяли метод экспериментальных исследований при проведении сравнительных испытаний. Таким путем было, например, установлено, что воздухопроницаемость ткани незначительно изменяет скорость снижения, но при почти одних и тех же скоростях снижения парашют из ткани с большой воздухопроницаемостью дает при раскрытии значительно меньшую нагрузку на парашютиста, чем купол из более плотной ткани.
Упорные поиски наиболее выгодной формы купола парашюта привели к положительным результатам. Мастер парашютного спорта СССР инженер Н. А. Лобанов сконструировал первый советский парашют с квадратным куполом. Его испытывал один из старейших парашютистов Советского Союза Николай Остряков.
Перед началом испытаний Лобанов с беспокойством поглядывал на небо, по которому быстро скользили легкие облака. Погода стояла ветреная.
Вскоре над аэродромом показался самолет. Шум мотора на мгновение смолк, и от плоскости отделилась маленькая темная фигурка. Через несколько секунд над ней развернулся парашют несколько необычной формы. Стремительное падение прекратилось, и Николай Остряков, несмотря на сильный ветер, плавно, без раскачивания стал спускаться на землю.
Ну, как? - взволнованно спросил его Лобанов.
Отчет об испытании первого советского парашюта был краток.
Я уверен, - сказал Остряков, - что наши летчики получили отечественный парашют, по качеству превосходящий все известные заграничные образцы.
Эти слова в дальнейшем полностью подтвердились. Конструкция инженера Лобанова была крупным успехом советского парашютостроения.
В 1936 году и я стал испытывать новые отечественные парашюты.
Подготовка молодых парашютистов позволила мне глубже изучить парашютное дело и накопить опыт, который мне очень пригодился, когда из строевой части я попал на работу в один из крупнейших исследовательских центров советской авиации. Здесь испытывались самолеты, приборы и различное авиационное оборудование.
Авиация в свое время вызвала к жизни парашютизм, теперь она же диктовала парашютистам очередные задачи. Чтобы их решить, конструкторы создавали новые типы парашютов. Эти парашюты надо было испытывать. Появилась настоятельная необходимость расширить кадры мастеров парашютно-испытательной службы.
Однажды в теплый весенний день, когда на аэродроме было оживленно и то и дело взлетали и садились самолеты, меня вызвал к себе офицер Павел Иванович Шадский.
Вы имеете более ста прыжков, - сказал он, - многие из них носили экспериментальный характер. Командование хотело бы предложить вам испытания опытных парашютов…
Я тотчас же, без колебаний, согласился. Это дело было для меня новым, и, чтобы быстро овладеть им, я начал изучать опыт, накопленный моими предшественниками, людьми, давно работающими с парашютами новых конструкций и испытывающими их.
Одним из них был Николай Васильевич Низяев - большой мастер укладки парашютов, опытный парашютист, человек доброй души. Он мне рассказал о первых парашютистах-испытателях Мошковском и Пиняеве и об особенностях испытательного прыжка. Низяев сказал мне, чему можно научиться у того или иного парашютиста, и подкрепил свои слова рассказами о многочисленных эпизодах, сопровождавших испытания каждого парашюта.
Много дало мне, особенно при первых испытательных прыжках, знакомство с такими пионерами советского парашютизма, как Виктор Евсеев и Александр Кабанов.
Виктор Евсеев, летчик по профессии, виртуозно владевший пилотированием самолетов, был в то же время не менее выдающимся мастером парашютного спорта. Установив международный рекорд в прыжке с задержкой раскрытия парашюта, он с воодушевлением готовился к полету в стратосферу. Евсеев испытывал и новые парашюты.
Не менее замечательна деятельность в этой области летчика-испытателя Александра Кабанова. Он много прыгал с парашютом, испытывал опытные конструкции и достиг в этом деле совершенства.
Богатейший опыт советских парашютистов-испытателей подтвердил, что каждая новая конструкция, как бы тщательно ни была она проверена на земле, представляет собой до некоторой степени уравнение с одним, а иногда и с несколькими неизвестными. Решить его, найти эти неизвестные, можно только в воздухе. И сделать это призван парашютист-испытатель.
Со стороны испытание парашюта может показаться не особенно сложным делом.
…На аэродроме возле сигнальных флажков стоит небольшой стол. На нем лежат: журнал, карандаш и ряд точных микросекундомеров. За столом сидит техник-хронометражист.
В небе показывается самолет. Над серединой аэродрома от него отделяется черный комок и камнем летит к земле. Через секунду над ним вспыхивает белое пламя парашюта. Свободное падение сменяется плавным спуском.
Вдруг парашют меняет форму, начинает раскачиваться и снижается с возрастающей скоростью. Это испытатель подтянул несколько строп, чтобы проверить парашют на скольжение. Затем купол принимает обычную форму, и спуск снова становится плавным. Легкий толчок, и парашютист уже на земле. Быстро отстегнув подвесную систему парашюта, он достает блокнот и делает в нем несколько пометок.
Тем временем хронометражист успел записать особенности работы новой конструкции. В журнале против номера парашюта стоит фамилия испытателя и ряд цифр, которые обозначают время свободного падения, раскрытия парашюта, снижения, скольжения и скорость приземления.
За первым испытательным прыжком следуют дополнительные, которые дают детальное представление об эксплуатационных особенностях парашюта новой конструкции.
Бывает, однако, что самое детальное исследование не вскрывает всех свойств нового парашюта. Так, например, случилось при испытаниях парашюта, предназначенного для воздушно-десантных войск. Длительная проверка его действия в воздухе дала отличные результаты. Простой и дешевый в изготовлении, очень надежный и устойчивый, он, казалось, полностью отвечал всем предъявляемым к нему требованиям.
После испытания парашют поступил на снаряжение воздушно-десантных войск. И вот тогда-то мы и получили весьма тревожный сигнал. В одной из частей при групповом прыжке у десантника в воздухе парашют… сложился. К счастью, высота была достаточная, солдат не растерялся и, раскрыв запасной парашют, благополучно приземлился.
Случай был из ряда вон выходящий. До сих пор считалось, что если уж парашют раскрылся, то в воздухе сам он сложиться никак не может. Чтобы подробно ознакомиться с обстоятельствами этого небывалого случая, группа инженеров, конструкторов и испытателей выехала на место происшествия.
Выяснилось, что солдат, с которым это произошло, раскрыв парашют, оказался прямо над куполом парашюта своего товарища. Произошло явление затенения, хорошо знакомое летчикам: когда самолет входит в плоский штопор, то его хвостовое оперение оказывается как бы затененным от встречного потока воздуха другими деталями и не действует.
Так получилось и здесь. Нижний парашют «затенил» от встречного воздуха парашют, находящийся над ним, и тот, оказавшись в разреженной среде, сложился.
Чтобы подобные случаи впредь не повторялись, в инструкцию по эксплуатации этого парашюта были внесены некоторые изменения.
Испытания нового парашюта не всегда проходят гладко. Иногда те неизвестные, которые находит испытатель, оказываются для него неприятной неожиданностью. К счастью, с такими неожиданностями мне пришлось столкнуться в то время, когда я уже накопил кое-какой опыт и поэтому смог с ними справиться.
Однажды мне пришлось испытывать парашют новой конструкции. Мое знакомство с ним началось в те дни, когда он в виде первых рабочих эскизов еще только начал появляться на чертежной доске конструктора. Последовали месяцы напряженного творческого труда большого коллектива людей различных специальностей, прежде чем смелый замысел воплотился в строго очерченный шелковый купол. Этот сложный созидательный процесс происходил на моих глазах. Вместе с инженерами я изучал схему динамики раскрытия парашюта, внимательно исследовал каждый сантиметр его полотнищ, проверял прочность строп, швов и лямок подвесной системы. Все казалось вполне надежным, а расчеты конструктора безупречными. Большего о новой конструкции до испытания узнать было невозможно.
Наконец настал день испытания, и мы поднялись в воздух. Стрелка высотомера показывала заданную высоту полета. Внизу серебряной лентой вилась Москва-река, виднелись серые квадраты осенних полей, прямое, как стрела, шоссе. Местность, над которой мы летели, и время, показываемое бортовыми часами-секундомером, подсказывали: пора оставлять самолет.
К этому дню в моих парашютных книжках уже значилось несколько сот испытательных и экспериментальных прыжков. Но, тем не менее, подходя к двери кабины самолета, я чувствовал некоторое волнение и был насторожен. По опыту я знал, что испытание, казалось бы самой надежной конструкции, сопряжено с различными неожиданностями. Это тем более относилось к парашюту, который был на мне. Обычно новую конструкцию испытывают сперва с манекенами. «Прыжок» пятипудового «Ивана Ивановича» (так в шутку называли парашютисты специальный манекен) отвечает на главный вопрос - раскроется ли парашют. Если парашют, надетый на манекен, сработает хорошо, тогда с ним можно прыгать испытателям.
В данном же случае вопрос, который всегда решал «Иван Иванович», предстояло решить мне. Дело в том, что парашют, о котором идет речь, предназначался для прыжков с задержкой раскрытия и конструктивно несколько отличался от других парашютов. Чтобы раскрыть его в воздухе, следовало проделать два последовательных движения. После первого движения парашютисту, идущему к земле в свободном падении, придавалась определенная устойчивость. Второе движение заставляло купол парашюта наполниться воздухом до нужной меры и обеспечивало безопасное приземление. Ясно, что проделать все это в воздухе «Иван Иванович» был неспособен, а приборов, автоматически раскрывающих парашют на заданной высоте, тогда еще не было.
В открытую дверь кабины задувал ветер. Я взялся за кольцо вытяжного троса парашюта и оставил самолет. Вот в свободном падении пройдено некоторое расстояние. Купол парашюта вырвался из ранца и пока, как и было задумано, не наполнившись воздухом, вытянулся длинной «колбасой». Однако вместо того чтобы придать телу нужную устойчивость, он вдруг начал вращаться, закручивая стропы жгутом. В голове промелькнула мысль: «Кажется, в расчетах есть какая-то ошибка».
Я все-таки попытался заставить парашют выполнить требуемую от него работу и как можно точнее и спокойнее проделал еще одно предписываемое инструкцией движение. Но и после этого вращение и свободное падение не прекратились. Дальше продолжать опыт было опасно. Пришлось раскрыть запасной парашют.
Через несколько дней после того как инженеры внесли в конструкцию нужные изменения, я снова поднялся с этим парашютом в воздух. Так продолжалось до тех пор, пока парашют не стал работать безупречно.
Надо сказать, что подобные неожиданности в практике парашютистов-испытателей довольно редки. Они возможны лишь в том случае, если первый вопрос - раскроется парашют или нет - решается непосредственно прыжком парашютиста, а не с помощью манекена или аппаратуры, предназначенной для таких испытаний. Но иногда, как, например, в приведенном случае, из-за отсутствия специальной аппаратуры иначе поступить было нельзя. Только человек, сам раскрыв этот парашют в воздухе, мог детально изучить его. Испытание парашюта должно выявить его полную надежность и способность в любой обстановке действовать безотказно. А это - самое главное. Ведь парашют - прежде всего средство спасения экипажа при вынужденном оставлении им самолета и, кроме того, средство десантирования нашей доблестной воздушной пехоты в тыл врага.
Всегда, когда я узнаю, что летчик в тяжелую минуту вверил свою жизнь парашюту и парашют не подвел его, мною овладевает огромное чувство удовлетворения. Ведь нет большего счастья, чем сознание того, что твой труд приносит пользу. Впервые я особенно остро ощутил чувство удовлетворения от своей работы одним теплым летним днем 1939 года.
В нашей стране хорошо известно имя замечательного летчика-испытателя Петра Стефановского. За годы работы в авиации выдающийся летчик освоил пилотирование более трехсот самолетов различных конструкций. В тот день, о котором я рассказываю, Петр Стефановский проводил испытания нового истребителя, развивавшего невиданную по тем временам скорость. Испытания проводились по обширной программе. Летчик проверил скорость новой машины, ее грузоподъемность, маневренность, скороподъемность и другие элементы. Невыясненным оставалось лишь одно - как будет вести себя самолет при пикировании. А это - самый трудный и сложный этап летных испытаний самолета. Машина, пикируя с большой высоты, развивает огромную скорость. При выводе самолета в горизонтальный полет возникают большие перегрузки, которые не всегда выдерживает прочность конструкции.
Испытание машины на пикирование Петр Стефановский из осторожности начал на большой высоте. Пикируя со все возрастающей скоростью, он прошел три тысячи метров и плавным движением ручки управления перевел самолет в горизонтальный полет. В тот же миг он почувствовал сильный удар. Ремни крепления лопнули, и его выбросило из кабины. Машина не выдержала возникших при выводе из пикирования перегрузок и развалилась в воздухе. На земле удалось собрать лишь ее остатки - куски металла, дерева и обрывки материи.
А как же летчик?
Петр Стефановский летел с новым, недавно испытанным мной парашютом, пригодным для прыжков на больших скоростях полета самолета. Этот парашют и спас ему жизнь. Докладывая начальнику о происшедшем, он сказал:
Своим спасением я обязан чудесным качествам советского парашюта.
Через некоторое время был создан новый экземпляр этой машины, и Петр Стефановский успешно завершил ее испытание. Мне было приятно сознавать, что и я вложил свою долю труда в создание прекрасного парашюта, спасшего летчику жизнь, и это вызвало у меня новый прилив творческих сил.
Прыжок парашютиста-испытателя в отличие от обычного спортивного прыжка требует большой квалификации и отличного знания конструкции парашюта. Сам парашютист-испытатель должен настолько хорошо владеть собой, чтобы при самых различных положениях в воздухе следить за поведением парашюта, уметь анализировать все, что происходит с ним самим и с парашютом, и, если нужно, пойти на известный риск. Этот риск, конечно, допустим только в том случае, если без него нельзя проследить за работой парашюта, определить степень его надежности. При этом риск должен быть сознательным, глубоко продуманным. Необходимо тщательно взвешивать все «за» и «против». Парашютист-испытатель, если можно так выразиться, должен быть мастером сознательного риска.
Следует отметить, что организация испытательных прыжков по сравнению с организацией спортивных и тренировочных имеет свои особенности. В частности, более повышенные требования предъявляются к выбору площадки, на которую выполняются прыжки. Слов нет, при всяком парашютном прыжке место приземления выбирается на некотором расстоянии от электрических линий высокого напряжения, озер, рек, различных высоких построек и т. п. Для испытательных же прыжков площадку надо выбирать на значительно большем удалении от опасных препятствий.
Это и понятно, ведь спортсмен, раскрыв в воздухе парашют, все внимание сосредоточивает на приземлении. Испытатель же, убедившись, что парашют раскрылся нормально, приступает к выполнению задания - к проверке устойчивости купола в воздухе, работы запасного парашюта и так далее. Сосредоточив на этом все внимание, он может не заметить препятствий на земле и вовремя не примет надлежащих мер.
За пригодностью площадки для приземления парашютистов нужно следить с неослабным вниманием все время в течение проведения испытаний: ведь препятствия на земле могут возникнуть внезапно, причем самые неожиданные.
Припоминаю такой случай. Мы испытывали приспособление для прыжка с парашютом с дополнительным грузом 25–30 килограммов, нужным парашютисту сразу же после приземления. Обычно столь значительное увеличение веса настолько ускоряло спуск, что приземление становилось очень опасным. Приспособление, кстати сказать, очень простое, должно было сделать спуск совершенно безопасным.
Однако испытания непредвиденно затянулись. Я раз двадцать поднимался в воздух, раскрывал парашют, затем поступал согласно инструкции и… того, чего ожидал конструктор и испытатели, не получалось. В конце концов эта не дающая результатов работа надоела и парашютистам, и летчику, да и, вероятно, самому конструктору. И когда, наконец, после множества доработок приспособление оправдало возлагаемые на него надежды, все были очень довольны. Завершились эти испытания групповым прыжком с высоты 1200 метров.
…Большой самолет, в котором разместились мы - полтора десятка испытателей, - оторвался от взлетной дорожки и, набирая высоту, взял заданный курс. Место прыжков находилось в сорока минутах полета от нашего аэродрома. Надо сказать, что мне редко приходилось встречать такие отличные площадки для парашютных прыжков. Представьте себе большой ровный луг, покрытый высокой, сочной травой, и на десяток километров кругом ни одного опасного для парашютиста препятствия. С одной стороны эту идеальную площадку полукольцом окружал невысокий кустарник, в котором земляники было видимо-невидимо, с другой простиралось поле колосящейся пшеницы. После прыжков мы любили полежать на солнцепеке в высокой траве, поесть сладкой и душистой ягоды. Это были наиболее отрадные минуты в тех нудных, затянувшихся испытаниях.
Самолет, приближаясь к месту прыжков, прямо с ходу лег на боевой курс. Ведь расчеты для летчика не составляли труда: он десятки раз привозил нас сюда и настолько «пристрелялся», что, как говорил, мог найти «зеленый лужок» с закрытыми глазами. Затем последовала команда, и парашютисты один за другим оставили самолет.
Я, как и остальные испытатели, без задержки раскрыл парашют и, убедившись в его исправности, приступил к работе. Приспособление действовало отлично, и уже можно было с уверенностью сказать, что испытание закончено. Как всегда, сознание успешно завершенной работы принесло большое удовлетворение. Тут я вспомнил о приземлении и взглянул вниз.
Мне приходилось приземляться в самых различных местах: на лес, болото, подернутое первым ледком озеро, в придорожную канаву… Но то, что ожидало меня в этот раз, нельзя было бы придумать, обладая даже самой богатой фантазией: на нашем зеленом лугу паслось большое колхозное стадо.
Вероятно, ярославки, - попытался я определить породу коров черно-белой масти, мирно щипавших траву. А в следующее мгновение с тревогой подумал: «Как же теперь приземляться?»
Оставив самолет последним, я находился в воздухе выше своих товарищей и видел, как они выполняли этот ответственный и завершающий этап прыжка с парашютом. Первый испытатель угодил в самую середину стада. Он опустился прямо на корову, едва не сбил ее с ног, скатился на землю и сразу вскочил на ноги.
Удачно «прикоровился», - подумал я и невольно улыбнулся. Но тут события приняли опасный оборот. День был почти безветренный, и парашют испытателя, словно огромный разноцветный шатер, накрыл злополучную корову. Ошалев от страха, она дико заревела и понеслась галопом, таща за собой парашютиста, не успевшего освободиться от подвесной системы. Все это вызвало страшный переполох в стаде. Коровы, видимо, принимая свою закутанную в пестрый парашют товарку за какого-то невиданного зверя, бросились от нее врассыпную. В это время среди них стали опускаться другие парашютисты, и все стадо словно взбесилось. Я никогда не подозревал в этих, обычно флегматичных животных такого буйного темперамента. Они метались из стороны в сторону, сталкиваясь друг с другом. Отчаянное мычание наполняло воздух.
Дальше было не до наблюдений. Ведь мне тоже предстояло опуститься в этот коровий бедлам. Управляя парашютом, я стал скользить в сторону, где как будто было меньше животных, и еще в воздухе расстегнул карабины подвесной системы. Приземлившись, я сразу освободился от парашюта и попытался устоять на ногах, но поскользнулся и упал. В тот же миг я увидел в пяти шагах от себя большого быка.
В отличие от коров он не бегал, не метался, а неторопливо шел на меня, низко опустив тяжелую лобастую голову и грозно напружинив могучий загривок. Я ясно видел продетое в ноздрях быка большое металлическое кольцо со светлой полоской в том месте, где к нему обычно крепилась цепь, зарубцевавшийся разрыв на правом ухе и рога - широко расставленные, массивные у основания и острые на концах, блестящие, будто отполированные.
Глядя на них, я понял, что не родился тореадором. Мне совсем не хотелось вступать с быком в единоборство. Первой мыслью было - вскочить и бежать. Но тогда бык наверняка бросился бы на меня, а на открытом месте от него не спасешься. Что же делать? Лежать и не шевелиться!? И вот, когда я уже думал, что моей карьере парашютиста-испытателя суждено закончиться на рогах колхозного быка, внезапно, словно в приключенческом кинофильме, пришло спасение. Оно явилось в образе пастуха - древнего деда с кнутом через плечо и суковатой палкой в руках. Несмотря на летнюю жару, он был одет в валенки, стеганый ватник и в старую смушковую папаху, какие носили рядовые царской армии.
Борька, не балуй! - крикнул дед, замахиваясь на быка суковатой палкой.
Бык мотнул головой и послушно остановился, а я проворно вскочил на ноги и малодушно спрятался за сгорбленную спину старого пастуха.
Эх ты, с неба прыгаешь, а быка испугался, - усмехнулся дед. - Борька-то у нас не бодучий, только баловать любит. Племенной, лучший на всю область.
Пастух посмотрел на свое разбежавшееся стадо и с укоризной сказал: - Эх вы, гордые соколы, всю мою скотину разогнали.
От этих слов старого колхозника мне стало очень стыдно. Действительно, как же это могло случиться? А виноваты были все - испытатели, летчик, который вывозил нас на прыжки, и те, кто ожидал парашютистов на месте приземления. Они перед вылетом самолета, то есть за сорок минут до прыжка, осмотрели луг и сообщили на аэродром, что для приземления площадка готова. Потом пособирали земляники, улеглись в тени кустов и задремали.
Тем временем колхозное стадо беспрепятственно подошло к заманчивому зеленому лугу. Летчик, доставлявший нас к месту прыжков, настолько хорошо знал маршрут, что не приглядывался к местности, не заметил на площадке стада и дал команду прыгать. А мы - парашютисты, совершив здесь уже десятки прыжков, тоже проявили небрежность и едва за это не поплатились. Ведь просто повезло, что никто из нас серьезно не пострадал. Только испытатель, парашют которого накрыл корову, получил легкие ушибы и ссадины. Резвая буренка дотащила его до кустов и там каким-то образом избавилась от парашюта и парашютиста.
Подобные примеры небрежности в нашей практике встречаются крайне редко.
Нашим парашютистам-испытателям так же, как и летчикам-испытателям, иногда приходилось иметь дело с различными конструкциями зарубежных парашютов. Надо сказать, что знакомство с иностранными парашютами заставило меня относиться весьма настороженно к некоторым из них. Испытывая один французский парашют, я выдернул вытяжное кольцо и по привычке посмотрел вверх, чтобы убедиться в целости купола. Однако купол я до самой земли так и не смог увидеть из-за неудачного крепления парашюта к спине только в одной точке. В течение всего спуска меня сильно вращало и раскачивало. Все попытки управлять парашютом оказались почти безрезультатными.
В дальнейшем мне не раз еще приходилось прыгать с парашютами иностранной конструкции. Так, однажды нам был доставлен весьма своеобразный парашют. Никто из нас подобной конструкции еще не встречал. Неизвестно было, как уложить незнакомый парашют, как выполнить с ним прыжок. К тому же парашют был доставлен нам без инструкции. На помощь пришел мастер парашютного спорта, опытный укладчик парашютов Николай Васильевич Низяев. Он принялся детально изучать трофейный парашют и после долгих трудов, наконец, уложил его в ранец. Парашют, уложенный руками друга, сработал нормально.
Парашютист-испытатель обязан быть новатором, творцом, никогда не останавливаться на достигнутом, всегда стремиться вперед, постоянно совершенствовать парашютную технику.
Мои товарищи по работе: Н. Гладков, Н. Жуков, В. Ровнин, Ю. Гульник, Н. Лаврентьев, А. Колосков, Г. Иванов и другие - немало сделали для того, чтобы в годы войны сохранить жизнь многим советским летчикам. И не раз в воздушных боях шелковый купол парашюта, испытанного в мирное время, безотказно раскрывался и бережно опускал их на землю.
Избрав парашютизм своей профессией и став испытателем, я решил научиться управлять самолетом. Я полагал, что это позволит мне лучше понять все требования, предъявляемые к спасательным парашютам, лучше выполнять свою работу. Кроме того, при регулярных полетах и сложных испытаниях может случиться так, что и «пассажиру» придется взять управление самолетом на себя.
Мне уже однажды пришлось вести самолет, имея о технике пилотирования довольно смутное представление. Случилось это, когда к нам в часть прибыло пополнение - молодые пилоты. Я летал с ними в качестве штурмана, когда они отрабатывали в воздухе технику слепого полета.
Слепой полет, или полет по приборам, позволяет летчику вести самолет в сложных метеорологических условиях, в любое время дня и ночи. Владеть техникой слепого полета должен каждый летчик. Ведь пилот, вылетев в отличную погоду, на маршруте может встретить облачность, дождь, туман. В обычном полете ориентировочной линией, по которой летчик контролирует положение своего самолета в пространстве, является линия горизонта. В слепом же полете пилот ведет машину по аэронавигационным и пилотажным приборам.
Молодой летчик, с которым я тогда полетел, уже успел зарекомендовать себя способным пилотом. Все же для выполнения упражнения я предложил ему набрать высоту побольше - полторы-две тысячи метров; ведь в таком полете возможны всякие неожиданности. У нетренированного летчика в слепом полете нередко создается ложное впечатление о положении самолета в пространстве. Этому способствует вестибулярный аппарат, являющийся частью внутреннего уха. Например, во время ввода самолета в вираж и в процессе самого виража летчик не ощущает вращения самолета. Но как только он попытается вывести самолет обратно на прямолинейный полет, он испытает так называемое чувство противовращения: ему покажется, что самолет начинает быстро вращаться в противоположную сторону. Если летчик поддастся этому ощущению, он может потерять представление о пространственном положении самолета, сорваться в штопор и, если дело будет происходить ночью или в густом тумане, не выровнять самолет до земли.
Набрав высоту, пилот закрыл свою кабину брезентовым колпаком, и мы приступили к тренировке. Полет проходил по треугольнику. По моей команде летчик минут двадцать шел одним курсом, потом столько же времени другим. Возвращались на свой аэродром тоже новым маршрутом. Летчик вел машину хорошо, курс и высоту выдерживал точно, и я уже с нетерпением посматривал на часы, так как приближалось время обеда. Вот под нами показались знакомые контуры нашего аэродрома, и я сообщаю пилоту, что полет закончен, чтобы он открывал колпак и шел на посадку.
Вот тут-то и произошло неожиданное. Пилот продолжал вести машину по прямой, будто и не слышал моих слов.
Мы рекорда на продолжительность слепого полета не устанавливаем, - снова говорю я ему, - кончайте упражнение.
Не могу, - отвечает он. - Замок у этого чертова колпака заело и одной рукой мне его не открыть. Ведите самолет, пока я с замком справлюсь.
На самолете Р-5 управление было двойное. В моей кабине летчика-наблюдателя имелась ручка и ножные педали. Но как ими пользоваться, я не знал.
Держите машину! Я оставляю управление, - снова послышался голос пилота.
В школе летчиков-наблюдателей я прослушал краткий курс теории полета и имел некоторые понятия о технике пилотирования. Но когда впервые в жизни в воздухе я взялся за ручку управления, то все эти познания испарилась у меня из головы. Мысль, что от моего неверного движения самолет может сорваться в штопор, а пилот, занятый замком, не успеет прийти на помощь, будто сковала мое тело.
Первые мгновения я только держался за управление, боясь сделать хоть какое-нибудь движение. Самолет некоторое время шел заданным курсом, затем стал тихонько разворачиваться. Я постарался его выровнять, но машина, как мне показалось, странно качнулась, и я растерялся. Я помнил одно правило из теории полета - чтобы самолет держался в воздухе, ему нужна скорость. И мне показалось, что скорость падает. Я резко дал ручку управления от себя. Машина опустила нос и пошла к земле. Скорость стала быстро нарастать. Видимо, это заметил и пилот. Я почувствовал, что он с силой двинул ручку на себя и выровнял машину. Затем я снова почувствовал, что самолет оставлен на мое попечение.
Еще три раза летчику пришлось выравнивать машину. Последний раз он сделал это уже на высоте 250 метров. Если бы ему тут же не удалось сбросить брезентовый колпак, то мое «пилотирование» могло бы кончиться катастрофой.
Осуществить свое желание - научиться летать - я смог в нашем же Научно-испытательном институте. Здесь был организован своеобразный аэроклуб, в котором инженеры, техники, штурманы, парашютисты могли овладеть искусством вождения самолета. Программа обучения была не совсем обычная. «Курсанты» уже владели значительной частью тех знаний, которые нужны летчику, поэтому главное внимание обращалось на практические занятия. Проводили их, как правило, высококвалифицированные специалисты.
Меня, в частности, учил летать на самолете По-2 летчик-испытатель И. П. Березин. Когда я отправлялся с ним впервые в полет, он сказал:
Ваше дело наблюдать и мягко держаться за ручку управления. Я буду вести самолет, а вы - знакомиться с его поведением в воздухе.
Усевшись в кабину, я поставил ноги на педали, правой рукой взялся за ручку, а левую положил на сектор газа. На взлете инструктор дает полный газ; моя левая рука тоже невольно двигается вместе с сектором газа. Потом чувствую, как ручка управления плавно идет вперед, самолет поднимает от земли хвост и бежит в горизонтальном положении. Потом ручка занимает нейтральное положение и плавно идет на меня. Легкий толчок, и наш самолет в воздухе.
Я уже неоднократно поднимался в воздух, и теперь меня интересовали только движения инструктора. Сначала я не мог их уловить. Вот ручка пошла влево и самолет идет влево. Самолет продолжает это движение, а ручка уже пошла вправо. Потом я понял, что летчик чувствует положение самолета в пространстве всем своим существом и «держит» самолет.
Летали мы обычно вечером, после работы. Штурманские навыки, а главное парашютная тренировка, которая выработала у меня быструю реакцию и умение координировать движения, облегчили освоение летного дела. С каждым полетом инструктор делал мне все меньше замечаний, и, наконец, настал день, когда на мое обычное обращение: - Товарищ инструктор, разрешите получить замечания, - Березин ответил: - Замечаний нет, - а потом, оставив официальный тон, сказал: - Летай, Вася, как я тебя учил. Пока своего не выдумывай.
Несмотря на то, что в нашей группе занимались уже, что называется, бывалые авиаторы, до первого самостоятельного взлета мы проходили обычные для каждого учлета испытания. Командование понимало, какую ответственность оно несет за каждого выпускаемого пилота, поэтому наши знания и навыки проверяли самые опытные летчики. Перед первым моим самостоятельным вылетом такую проверку проводил известный мастер техники пилотирования, летчик, который потом первый в мире совершил полет на реактивном самолете, - Г. Я. Бахчиванджи.
Первый самостоятельный полет, как и первые прыжки с парашютом, останутся у меня в памяти навсегда. Перед полетом ко мне подошел Березин.
Полетите без меня, - сказал он. - Делайте такую же посадку, как в последний раз.
Сажусь в машину и волнуюсь: впервые в жизни я буду в воздухе совсем один. Но вот вижу взмах белого флажка стартера - взлет разрешен. Отработанным, почти автоматическим движением даю газ. Машина побежала, увеличивая скорость. Вот самолет уже в воздухе. Делаю разворот. Все хорошо. Впереди меня нет столь привычной головы летчика. Мой инструктор сейчас у старта на аэродроме следит за моим полетом и, конечно, волнуется.
Я делаю круг над аэродромом. Управление кажется удивительно легким, машина послушной, а мотор ровно и надежно рокочет. Совершенно забыв, что инструктора со мной нет, я зашел на посадку и посадил самолет точно у «Т».
Березин подбежал ко мне и скомандовал:
Еще полет и такая же посадка!
Так я вылетел самостоятельно. Но учеба на этом не кончилась. Я почти каждый день поднимался в воздух с Березиным, и он учил меня выполнять фигуры высшего пилотажа. Я летал по кругу и в зону для выполнения фигур.
К концу курса обучения я почувствовал, что самолет становится послушным моей воле. На По-2 я научился самостоятельно выполнять змейки, спирали, восьмерки, скольжение на крыло, срывы в штопор, боевые развороты, петли Нестерова.
Обучая товарищей парашютным прыжкам, теперь я сам поднимал их в воздух и «сбрасывал».
Из книги Как NASA показало Америке Луну автора Рене РальфРоковое испытание 27 января 1967 года астронавты Гриссом, Уайт и Чаффи подошли к стартовой площадке 34, где устаревшая модель капсулы командного отсека была установлена на не заправленной топливом ракете-носителе Сатурн-1В (37, с. 101). Это был тот же тип ракеты, который поднимал
Из книги Интервью: Перспективы развития космонавтики в РФ автора Перминов Анатолий Из книги Дети индиго. Кто управляет планетой автора Белимов Геннадий СтепановичИспытание Впрочем, встреча с небесным посланцем для него бесследно не прошла. Вскоре, недели через три, Пашка заболел. Прибежал однажды домой после игры в футбол и, хоть был разгоряченным, никак не мог согреться, отказался от еды. Лег на теплую печь, однако озноб только
Из книги Шерлок Холмс: наука и техника автора Вагнер Э ДжГлава 4 Испытание ядом «А как насчет яда?» - Шерлок Холмс (рассказ «Пестрая
Из книги История московской войны автора Мархоцкий НиколайИспытание царя Там, улучив момент, Тромбчинский, приятель (позже он служил вместе со мной) из хоругви князя Рожинского, затеял с царем разговор. Хотелось ему дознаться, тот ли это царь, что был вначале, или не тот? Хотя никто из нас, а особенно те, кто не знал первого, не
Из книги Авиация и ядерные испытания автора Куликов Серафим Михайлович21. Испытание супербомбы Подготовительный этап.Успехи ученых в разработке термоядерных зарядов, подтвержденные натурными ядерными испытаниями, создали предпосылки для создания термоядерных зарядов значительно более мощных, чем были испытаны ранее в 1953–1955 гг. Не
Из книги Атомный проект: Тайна «сороковки» автора Новоселов В. Н.Глава 40 ИСПЫТАНИЕ К началу июня 1949 года в Арзамасе-16 завершилась отработка элементов конструкции первой атомной бомбы. Одновременно в Челябинске-40 было накоплено необходимое количество металлического плутония. Там же изготовили детали основного заряда. Остался
Из книги Заметки парашютиста-испытателя автора Романюк Василий ГригорьевичУКЛАДЧИК ПАРАШЮТОВ Мой рекордный прыжок из стратосферы явился результатом дружной работы всего нашего коллектива: летчиков, инженеров, конструкторов, врачей, укладчиков, испытателей. Об одном из них мне хочется рассказать подробнее.Успех и безопасность каждого прыжка,
Из книги Найти и обезвредить автора Иванов А.ИСПЫТАНИЕ Чекистом может быть лишь человек с холодной головой, горячим сердцем и чистыми руками. Тот, кто стал черствым, не годится больше для работы в ЧК. Чекист должен быть чище и честнее любого - он должен быть, как кристалл,
Из книги Спираль Русской Цивилизации. Исторические параллели и реинкарнация политиков. Политическое завещание Ленина автора Хельга ОльгаГлавное испытание президента И налетели ветры черные, И спустилась мгла египетская. Что же предполагает судьба Путина и Ходорковского? Их судьбы сцепились не на жизнь, а на смерть. Судьба предполагает не только фатализм, унижение, лишения, бедствия и горе для
Из книги Мы из ЧК автора Мельников Николай АндреевичВ. Григорьев ИСПЫТАНИЕ Чекистом может быть лишь человек с холодной головой, горячим сердцем и чистыми руками. Тот, кто стал черствым, не годится больше для работы в ЧК. Чекист должен быть чище и честнее любого - он должен быть, как кристалл,
Из книги 100 великих романов автора Ломов Виорэль МихайловичИспытание столетиями Кто выдержал испытание столетием, тот выдержал его навсегда. Стефан Цвейг Что может быть интереснее классического романа? Классика, конечно, понятие большое, но не стоит пугаться: даже в классике великих вещей немного. И среди них нет «правильных» по
Из книги Война. 1941-1945 автора Эренбург Илья ГригорьевичИспытание Ветер гасит слабый огонь. Ветер разжигает большой костер. Испытание не задавит русского сопротивления. Испытание его разожжет. Мы не отворачиваемся от карты: мы видим Украину, захваченную врагом, немцев под Москвой, немцев под Ростовом. За этими словами скрыта
Из книги Советские космонавты автора Ребров Михаил ФедоровичИСПЫТАНИЕ Вячеслав Дмитриевич ЗудовЛетчик-космонавт СССР, Герой Советского Союза полковник Вячеслав Дмитриевич Зудов. Родился в 1942 году в городе Бор Горьковской области. Член КПСС. Совершил полет в космос в 1976 году.Первая встреча с Вячеславом Зудовым года за два до его
Из книги Долгота автора Собел Дава11. Испытание огнем и водой Смотрите-ка, с недавних пор Семь ловкачей во весь опор Несутся, не жалея сил, А финиш - Гринвич, Флемстид-Хилл... Но, Маскелайн, хоть говорят, Тебе в науке чёрт не брат - Не для тебя такой заклад... Его держащая рука, Как небо в звёздах, высока. С.П. На
Из книги В поисках энергии. Ресурсные войны, новые технологии и будущее энергетики автора Ергин ДэниелИспытание кислотным дождем После президентских выборов 1988 г. всех ждало серьезное испытание. Оно было связано с кислотными дождями. История о кислотных дождях и о том, как с ними боролись, стала центральной для тех, кто сегодня продвигает стратегии решения проблемы
Вконтакте
Одноклассники
Владимир Нестеров: 13 тысяч раз с неба на землю
Каким будет парашют будущего, почему управляемые купола сложнее использовать в интересах спецназа и как совладать с отказавшим парашютом в затяжном прыжке? Об этом «МК» рассказал уникальный человек - парашютист-испытатель московского НИИ парашютостроения, полковник в отставке Владимир Нестеров, на счету которого более 13 тысяч (!) прыжков с парашютом.
- Владимир Павлович, как вы стали парашютистом-испытателем?
Когда я учился в Киевском инженерно-авиационном училище, у нас был организован кружок парашютистов. Нас туда записалось около тридцати курсантов со всех факультетов. Три месяца шла подготовка на земле, постепенно курсанты отсеивались. В итоге до самого прыжка дошел только я и выполнил его 16 апреля 1977 года. А училище окончил в июле 1979-го. И в этот период я совершал прыжки как парашютист-спортсмен ДОСААФ.
После того как я окончил училище с отличием, меня распределили в один из закрытых научно-исследовательских институтов Минобороны в Московской области. И по ходу работы в НИИ я сталкивался с рядом организаций, в том числе с 8-м Государственным Краснознаменным научно-испытательным институтом (прежнее название Государственного летно-испытательного центра (ГЛИЦ) Минобороны). Одно из его подразделений занималось испытанием парашютных систем. Я решил перейти туда на работу, правда, пару лет пришлось подождать, но в 1982 году я оказался в этом подразделении. И спустя еще год я начал там работать инженером-испытателем людских парашютных систем. Впоследствии мне на этой работе дали возможность совершенствовать свою парашютную подготовку, но с оговоркой «в свободное время». Я посвятил этому пять своих отпусков. Когда я достиг высокого уровня подготовки, меня допустили к испытательным прыжкам, я стал парашютистом-испытателем.
В 1988 году я защитил кандидатскую диссертацию и стал заместителем начальника испытательного отдела. В 1990 году из ГЛИЦа перешел на работу в военпредство НИИ парашютостроения и прослужил здесь в должности старшего интруктора-испытателя парашютов и катапультных установок двадцать с лишним лет, до марта 2011 года. При достижении предельного возраста уволился в запас в звании полковника. А буквально через месяц вышел на работу в институт в должности парашютиста-испытателя и начальника испытательного отделения, в коей пребываю и по сей день.
- В чем особенность работы парашютиста-испытателя?
- И это надо успеть сделать за секунды?
Все зависит от высоты прыжка. Редкие испытательные прыжки совершаются с высоты ниже 800 метров, бывает, что и с четырех километров прыгаем. Чем больше высота, тем больше времени остается на действия в случае нештатной ситуации. Первое, что делает парашютист-испытатель при отказе, - это фиксирует высоту, на которой все случилось. Так можно понять, сколько времени осталось до опасного предела. Потом он оценивает характер нештатной работы парашютной системы, если есть возможность - пытается привести ее в рабочее состояние. Если не удается, то либо отцепляет неисправный купол и раскрывает запасной, либо запасная система вводится в действие автоматически.
- Какое испытание было самым сложным и интересным?
В общем ряду прыжков с парашютом для меня самым эмоциональным было десантирование внутри боевой машины десанта. В середине 1980-х годов для ВДВ разрабатывалась новая БМД-3, и одним из пунктов задания на ее разработку была возможность десантирования с экипажем. Эта идея была реализована еще командующим ВДВ Василием Маргеловым, в 1973 и 1976 годах так десантировался его сын Александр. При раздельной выброске экипажей БМД и техники вертикальная скорость у боевых машин больше. Поэтому при приземлении у десантников уходит много времени на поиски именно своей машины.
Так вот, когда я десантировался вместе с коллегой, мы фиксировались специальной привязной системой к креслам. Но у парашютиста-испытателя на случай отказа должно быть средство спасения. Поэтому на нас были закреплены запасные парашюты. Был отработан перечень отказов, при которых испытатели должны были покинуть аварийную машину. У нас была своеобразная приборная доска, на которой имелся высотомер, указатель вертикальной скорости, контрольные лампочки срабатывания амортизации БМД, также у нас была радиосвязь друг с другом и с землей. Первые пятнадцать секунд мы были обязаны сидеть на месте - до тех пор, пока машина не вышла из самолета и ее парашютная система не пришла в действие. Выброска проходила с высоты 1500 метров, чтобы дать нам дополнительное время, тогда как необитаемая техника десантируется с гораздо меньших высот. Когда мы отрабатывали покидание машины на земле, выяснилось, что на расцепление привязной системы и выход из машины уходит около 12 секунд. После этого нужно отделиться от БМД, падать какое-то время без раскрытия купола, пока эта махина не пролетит мимо. Шансов на спасение было немного, но мы же профессионалы - справились.
Еще один эксперимент, который запомнился, - это испытание планирующего парашюта специального назначения ПСН-90, выполненного по схеме «крыло». Почти все испытания были завершены, осталось проверить одно - прыжок с максимальной полетной массой 160 килограммов. Я в то время весил 65 килограммов, основной и запасной купол добавили еще 20 кг. А все остальное надо было догрузить за счет балласта. Я прыгал с высоты 4000 метров на предельной скорости покидания самолета 350 км/ч. Чтобы обеспечить необходимую полетную массу, на мне было подвешено два груза по 30 кг: рюкзак десантника РД-54, набитый свинцовой дробью, и десантный контейнер, который во время парашютирования спускается вместе с десантником на длинном фале. Спустя 50 секунд, когда надо было вводить в действие купол, этот парашют отказал - правая часть купола запуталась. А специфика «крыла» заключается в том, что если одна часть не раскрыта, то парашютист попадает в интенсивное вращение. И я в него со всеми своими грузами попал. Спасло только то, что была огромная высота и времени хватало, чтобы осмотреться и что-нибудь придумать.
Еще одной проблемой было то, что ветер дул поперек аэродрома, а запасной купол был круглым, то есть неуправляемым. Штурман сказал, что, каким бы ни был отказ, открывать запаску надо не выше 1000 метров. Иначе унесет за пределы аэродрома, а приземляться на лес на таком маленьком куполе очень травмоопасно.
- Но можно же было сбросить грузы?
Да, но одним из требований при таких испытаниях является то, что груз должен упасть в рабочую зону аэродрома, будь то десантирование техники, грузов или подвесных контейнеров у парашютиста. Но у меня точка выброски была вне аэродрома. И пришлось на вращающемся куполе дожидаться снижения в нужное место. Наконец меня снесло в зону аэродрома, я достал нож и попытался срезать контейнер. Но его ремни вдавились в прыжковый костюм, и была опасность перерезать не тот ремень. Я все-таки нащупал ремни контейнера, обрезал их, и он улетел. На мне остался еще рюкзак. Лямки его находились под подвесной системой. Я достал одну из них, обрезал. Но, поскольку было вращение, рюкзак переполз по спине, крутанулся несколько раз и заломил мне руку за спину. Лямка на локте, а мне нужно отцеплять отказавший купол и вводить запасной. Подумалось: сейчас запаска откроется, рывок будет такой, что рука точно сломается. Спасло то, что оставалось время. Я отцепил основной парашют и перешел в свободное падение. Высоты оставалось не больше 1700 метров. Наступило состояние сродни невесомости, я сумел поднять руку, несколько раз полоснул ножом по лямке, и рюкзак тоже улетел. Смотрю на высотомер - еще больше тысячи метров до земли. А запаску надо открывать на высоте метров восемьсот, чтобы гарантированно попасть на аэродром. И очередная проблема: после сброса грузов ослабло натяжение ремней в подвесной системе. А при раскрытии запасного парашюта ослабленная подвеска усилит динамический удар. Этот парашют расположен на груди, и перегрузка при его роспуске действует не по направлению «голова - таз», что относительно благоприятно для человеческого организма, а в направлении «грудь - спина», когда позвоночник идет на перелом. Понимая, что делать нечего, ремни не подтянешь, я перешел в устойчивое падение животом вниз. А перед раскрытием повернулся чуть набок, чтобы купол ни за что не зацепился. И тут я вспомнил, что в руке держу нож. Его бы выкинуть, тем более что ножны я уже потерял, пока падал. Но вдруг он снова понадобится, если запаска даст отказ? В общем, засунул я его под ранец, допадал до высоты 800 метров и дернул кольцо. При раскрытии ударило меня очень сильно, но я благополучно приземлился на аэродром.
- А почему этот тип парашютов, «крыло», так долго «шел» в нашу армию и другие силовые структуры?
Все эти разговоры про то, что мы отстали в этом направлении, беспочвенны. Люди, которые это говорят, просто не в курсе дела. Еще в 1983 году была проведена летная научно-исследовательская работа «Передача». Уже тогда стоял вопрос о применении планирующих парашютных систем для решения боевых задач подразделениями спецназа. Было выполнено несколько сотен прыжков с разных типов самолетов и вертолетов с высот больше пяти километров, когда испытатели прыгали с кислородными баллонами. В процессе отрабатывалась компоновка кислородного оборудования, которое создавалось из серийных приборов спасательных парашютных систем.
Очень сложно оказалось решить вопрос с навигацией. Когда группа парашютистов прыгает с нескольких километров, большое значение имеет правильное определение точки выброски. На таких высотах очень мощные воздушные потоки, их скорость составляет десятки метров в секунду. Поэтому даже планирующий парашют может унести очень далеко. Еще один фактор - на разных высотах ветер меняет направление. И без понимания того, по каким направлениям дуют магистральные потоки воздуха на разной высоте, в нужную точку выброски можно попасть только по чистой случайности. Поэтому штурман самолета при наборе высоты все время проверял направление ветра в разных слоях и перед выброской парашютистов каждому давал шпаргалку. Например, «на высоте от пяти до четырех километров ты идешь с таким-то курсом, затем надо повернуть». Все навигационное оборудование парашютиста составляли высотомер и компас. Наконец, третьей проблемой оказалась связь между парашютистами во время прыжка, чтобы не столкнуться друг с другом.
Большой трудностью стало приземление на планирующем парашюте. Фактически оно соответствует приземлению на планере. Нужно заходить на посадку строго против ветра и вовремя подтянуть заднюю кромку купола, чтобы погасить скорость. Если сделать это раньше, то вместо планирования начнется падение, позже - горизонтальная скорость приземления будет очень большой. А например, при заходе боком к ветру есть опасность складывания купола. Если прыжок выполняется днем на аэродром, как это делают спортсмены, то проблем никаких нет. Но спецподразделения десантируются ночью на незнакомые площадки. Они могут быть ограничены высокими препятствиями, например, городскими развалинами и прочим. У парашютиста в таких условиях нет возможности определить направление ветра у земли. Не будет же разведчик кидать вниз дымовую шашку - это нарушит скрытность. Прыжки на поляны в лесу чреваты тем, что нельзя приближаться к опушке на расстояние, равное двум, а то и трем высотам деревьев. Ветер, огибая их, создает турбулентность, в которой купол парашюта сминается. Также турбулентность может возникнуть при снижении над лесом. И чтобы пробить ее, парашютист должен планировать, полностью отпустив стропы управления, на максимальной скорости. Тогда достигается наибольшее избыточное давление в куполе и он туго надувается. Большую опасность таило в себе десантирование с грузовым контейнером на фале, а именно «якорение» груза при посадке. Для круглого купола это не страшно, а если в воздухе останавливался планирующий парашют, то без набегающего потока он отвесно пикировал в землю.
В общем, прошло ровно 30 лет, прежде чем военные вернулись к вопросу использования таких парашютов. Все результаты испытаний были систематизированы в подробных отчетах, но по какой-то причине эти документы пролежали столько лет без движения. Собственно, и сейчас прыжки с планирующими парашютами спецназ отрабатывает в довольно щадящих условиях.
- Каким будет парашют будущего?
Все зависит от его назначения. Парашюты делятся на несколько групп: спасательные, десантные, спортивные, запасные и парашютные системы специального назначения. Наиболее консервативный подход применяется к разработке спасательных и десантных парашютов. Первые зажаты в рамки ограниченных габаритов. Например, в катапультном кресле боевого самолета он умещается вообще в заголовнике. К тому же парашютная квалификация летчика не позволит ему управлять планирующим парашютом. В массе своей аварийное покидание самолета происходит на предельно малых высотах и больших скоростях. И главная задача спасательного купола - сохранить жизнь летчику после катапультирования в пределах от нулевых высоты и скорости до высоты 20 с лишним километров на сверхзвуке. Если говорить об изменениях, то совершенствоваться будут средства защиты летчика от набегающего потока и системы торможения катапультного кресла в воздухе до скорости, приемлемой для раскрытия купола. С десантными парашютами то же самое. Планирующие купола остаются привилегией спецподразделений. При массовом десантировании их применять нельзя, потому что тогда будут неизбежны столкновения в воздухе. У большинства десантников купола останутся круглыми. С другой стороны, сегодня интенсивно развивается вооружение и снаряжение для ВДВ, поэтому полетная масса такого парашютиста растет. Это тоже потребует новых материалов для изготовления куполов. Та же история и со спортивными парашютами. Одним словом, все упирается в ткань для купола, ленты для подвесной системы, шнуры для строп и металл для деталей.
Что-то у нас есть, что-то только разрабатывается. Например, материалы с нулевой воздухопроницаемостью находятся в России на стадии экспериментальных разработок.
- Но в прошлом году было заявлено, что появились отечественные воздухонепроницаемые ткани.
На «Армии-2017» один из форумов под эгидой ВДВ был посвящен развитию парашютостроения. Там присутствовали руководители фабрик, производящих синтетическое волокно и ткани из него. Они в инициативном порядке разработали такие ткани. В настоящее время мы испытываем полученные образцы.
- Но институт парашютостроения получает заказы на разработку новых парашютов?
Заказчик у нас всегда был преимущественно один - Министерство обороны. C 2016 года у нас открылось несколько опытно-конструкторских работ по грузовой и людской тематикам. На следующий год есть заделы. Мы с коллегами наблюдаем более интенсивное поступление заказов.
- Смену растите?
Пытаемся. Это головная боль и для нас, и для военных парашютистов-испытателей из ГЛИЦ. Когда я пришел на эту работу в начале 1980-х годов, в институте стояла очередь на должность испытателя. Требования предъявлялись самые жесткие: парашютная квалификация не ниже мастера спорта, крепкое здоровье и высшее техническое образование. Такая же картина была и в армии, когда многие военные парашютисты хотели перейти на испытательную работу. Эта профессия была и престижной, и достойно оплачиваемой. Все поменялось в девяностые. Когда я пришел в институт, большинство парашютистов-испытателей поувольнялись и ушли в поисках другой работы, чтобы прокормить семьи. И эта проблема не решена по сей день. Наша испытательная служба укомплектована парашютистами-испытателями, но так, чтобы кто-то сюда стремился из молодых людей, я еще не замечал. Самым молодым испытателям сейчас за сорок лет, а мне больше шестидесяти.
Вконтакте
Андреев Евгений Николаевич – герой Советского Союза , орденоносец, непризнанный победитель рекордсмен Гиннесса . Андреев Евгений Николаевич – советский испытатель парашютной техники Научно-исследовательского института ВВС СССР , полковник. Жил в посёлке Чкаловский (микрорайон Чкаловский г. Щёлково ) Московской области.
Родился 4 сентября 1926 года в городе Новосибирске в семье служащего. Русский. Член КПСС с 1972 года. В 1937-42 годах воспитывался в детском доме города Серов Свердловской области. Работал на заводе в городе Нижний Тагил .
В Советской Армии с 1943 года. Учился в Армавирской школе пилотов. С ноября 1947 года – в группе испытателей парашютной техники НИИ ВВС СССР . В 1955 году окончил Рязанское воздушно-десантное училище.
В 1957 году совершил прыжки с высоты 14 800 метров как днём, так и ночью, раскрывая парашют на высоте 600 метров. Испытывал различные катапультные кресла реактивных сверхзвуковых самолётов.
1 ноября 1962 года Е.Н. Андреев выполнил прыжок с аэростата “Волга ” с высоты 25500 метров и падал, не раскрывая парашюта, 24500 метров. Его полёт в свободном падении продолжался 270 секунд с минимальной скоростью 900 километров в час.
Что интересно, в Книгу рекордов Гиннеса занесен Джонатан Флорес как первый человек, совершивший прыжок в летательном костюме с подобной высоты.
Так 29-летний колумбиец Джонатан Флорес стал первым человеком, которому удалось побить 4 мировых рекорда одним прыжком: мужчина в летательном костюме прыгнул с высоты более 11 000 метров.
Максимальная скорость, которую удалось достигнуть каскадеру в момент свободного падения, достигла 160 км/ч. Время полета составило 9 минут и 6 секунд.
Официальные представители Книги рекордов Гиннесса заявили, что прыжок Джонатана стал самым длинным по протяженности, осуществленным с самой большой высоты, самым быстрым по времени, а также каскадер стал первым человеком, которому в свободном падении удалось провести 10 километров: лишь за 1 километр до земли у спортсмена открылся парашют. Колумбиец Джонатан Флорес установил сразу четыре рекорда Гиннесса , прыгнув с парашютом. Он стал первым, кто провел десять километров в свободном падении, и покинул самолет на самой большой для таких рекордов высоте - 11 километров.
Все эти рекорды Джонатана Флореса меркнут перед достижениями нашего соотечественника Андреева Евгения Николаевича , если бы Джонатан знал с каких высот прыгал Евгений Николаевич , то скорее всего не отважился бы на свои прыжки…
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 12 декабря 1962 года за мужество и героизм, проявленные при испытании парашютной техники Андреев Евгений Николаевич присвоено звание Героя Советского Союза, с вручением ордена Ленина и медали “Золотая Звезда” (№ 11092).
На счету заслуженного мастера спорта СССР, заслуженного парашютиста-испытателя СССР, полковника Е.Н. Андреева – 8 мировых рекордов, свыше 4500 сложных прыжков с парашютом, в том числе 8 прыжков из стратосферы.
До смерти жил в посёлке Чкаловский (микрорайон Чкаловский, Щёлково-3 ) Московской области. Умер 9 февраля 2000 года. Похоронен на кладбище села Леониха Щёлковского района .
Награждён орденами Ленина, Красной Звезды, медалями. Герой Советского Союза (1962), Заслуженный парашютист-испытатель СССР (1985), Заслуженный мастер спорта СССР (1963).
История из воспоминаний Андреева Евгения Николаевича:
Во время подготовки к полёту в стратосферу я совершил свой юбилейный полуторатысячный прыжок. Это произошло утром, а чуть позднее почтальон пачками начал носить поздравительные телеграммы. Привёз и приветственный адрес со множеством подписей моих товарищей по работе.
1 ноября 1962 года. Пять часов утра. Проходим тщательный медицинский осмотр и надеваем высотное снаряжение. Через час автобус привозит на аэродром. Специалисты проверяют корабль, и мы занимаем свои места. Начинается комплексная проверка всех систем.
Все системы работают нормально, – докладывает Пётр Иванович Долгов руководителю полета.
Время семь часов сорок четыре минуты. Последовала команда “Старт “, и громадное сооружение высотою более ста метров медленно двинулось вверх. Нет привычного грохота двигателей, стоит тишина, только ожили стрелки многочисленных приборов и по радио запросили первые данные.
Каждый из нас заполняет график полета, передает данные на землю. Специальные датчики посредством телеметрии сообщают вниз о нашем состоянии: пульсе, артериальном давлении, частоте дыхания, работе сердца. С увеличением высоты небосвод меняет окраску. Сначала он становится бледно-голубым, потом сине-фиолетовым и, наконец, черным. В корабле тепло и уютно, а за бортом холодно. На высоте тринадцать тысяч метров термометр показывает шестьдесят пять градусов ниже нуля, потом немного теплеет, и температура устанавливается на отметке минус шестьдесят один градус Цельсия.
Высота двадцать две тысячи метров. Такой рубеж впервые в мире был достигнут 30 января 1934 года нашими советскими стратонавтами П. Ф. Федосеенко, А. Б. Васенко и И. Д. Усыскиным на стратостате “Осоавиахим-1 “.
Еще чуть более получаса подъёма, и выходим в зону равновесия. Скороподъемность ноль. Высота двадцать пять тысяч четыреста пятьдесят восемь метров. Два часа двадцать минут потребовалось нам, чтобы набрать её.
Пётр Иванович Долгов запрашивает землю о разрешении выполнять задание.
Разрешаю, – отвечает руководитель полета.
Приготовиться к прыжку! – Это команда мне.
Начинаю разгерметизацию кабины, жду, когда в высотный костюм начнет поступать под избыточным давлением кислород. Срабатывает компенсирующее устройство костюма, и меня сжимает со всех сторон. Докладываю Долгову:
Избыточное давление есть,- и получай разрешение разгерметизироваться полностью.
Через стеклянную стенку термоперегородки вижу спокойное, улыбающееся лицо Петра Ивановича.
До свидания, Петя!
Счастливого пути!
По старой традиции прикладываю правую руку к гермошлему для приветствия. Затем переношу ее на поручень кресла. Резко сжимаю рычаги кресла и выстреливаюсь в пустоту.
Привычной упругости воздуха не чувствуется. Чтобы меньше замерзало остекление гермошлема, переворачиваюсь на спину.
В беспредельной темноте черного неба светятся звезды, они кажутся очень близкими и какими-то не настоящими. Смотрю на высотомер – уже девятнадцать тысяч метров. На этой высоте падение происходит с наибольшей скоростью. Когда достиг высоты двенадцать тысяч метров, скорость уменьшилась, натяжные устройства высотного костюма ослабли. Свободно вздыхаю, выпрямляю тело и переворачиваюсь лицом вниз. Падать становится очень легко. Внизу Волга с ее многочисленными притоками. Хотя поверх высотного снаряжения надет морской спасательный жилет, купаться не хочется, решаю уйти от воды, выбрав ориентиром громадное поле, разворачиваюсь и под углом сорок пять градусов планирую в его сторону. На высоте тысяча пятьсот метров срабатывает сигнальное устройство. Через двадцать секунд прибор откроет парашют. В последний раз осматриваю свое снаряжение и берусь левой рукой за вытяжное кольцо. Выдергивать его не приходится, парашют открывается автоматически.
Осмотрел купол – всё в порядке. Снял остекление гермошлема и определил примерную точку приземления. Вот и земля. Устоял на ногах и пробежал метров двадцать, пока погасил парашют. Расстелил купол на земле, чтобы меня быстрее обнаружили с воздуха, и лег в центре.
Все мысли теперь были с Долговым. Как он там? Напряженно вглядываясь в небо, увидел далеко в стороне два раскрытых купола, на которых снижался друг. Но Петра Ивановича уже не было в живых. В момент выхода из кабины корабля произошла нелепая случайность – разгерметизация скафандра. Отверстие с булавочную головку – но через него мгновенно вырвался кислород.
У испытателя хватило сил раскрыть парашют, предложенная им схема сработала безотказно, но сознание уже оставляло его. Купола парашютов бережно опустили тело Долгова на землю Родины, ради которой он жил и трудился…
Через несколько дней после полета в стратосферу вышел Указ Президиума Верховного Совета СССР о присвоении П.И. Долгову и мне высшего отличия Родины – звания Героя Советского Союза.”
Источники информации:
- Бабкин В.С., Бирюков А.И. Прыжок из стратосферы. М., 1963.
- Герои и подвиги. Книга 1. М.: Воениздат, 1963
- Герои Советского Союза: краткий биогр. слов. Т.1. – Москва, 1987.
Возможно, будет полезно почитать:
- Йога для лица — описание комплекса упражнений для омоложения кожи ;
- Йога для омоложения организма ;
- Опасные упражнения в спортзале, которые стоит вычеркнуть из своей программы ;
- Skyrim: чит-коды оружия, навыков, брони и зaчарования Коды на скайрим эльфийские стрелы ;
- Классический подъем и ласточка ;
- Строение руки - иннервация ;
- Что такое, причины возникновения спастичности, недопущение и лечение Как убрать спастику после инсульта ;
- Способы как вызвать рвоту для похудения ;