Станция монорельса тимирязевская

Московский монорельс с виду, вроде бы, напоминает обычное метро, только надземное. Однако на самом деле отличия у этих двух видов транспорта существенные. Сегодня в своём отзыве я о них расскажу, а также постараюсь ответить на вопрос, оправдан ли московский монорельс как вид общественного транспорта или же нет.

Линия московского монорельса достаточно короткая (около 5 км) и насчитывает всего 6 станций: Улица Сергея Эйзенштейна - Выставочный центр - Улица Академика Королёва - Телецентр - Улица Милашенкова - Тимирязевская (монорельс).

На монорельсе действуют те же способы оплаты, что и в московском метро: билеты, карта "Тройка", социальные карты.

Каждая станция двухуровневая: внизу - тёплый вестибюль, турникеты, автоматы по продаже билетов; далее наверх ведёт небольшой эскалатор (параллельный, соответственно, спускает людей); наверху - платформа. Платформы открытые , температура там такая же, как и на улице. Каждая станция оснащена лифтами для маломобильных людей. Вестибюли станции приятно оформлены живыми цветами в горшках.

Согласно расписанию, размещённому в интернете, поезда отправляются со станций с интервалом в 30 минут . Время работы монорельса - с 8.00 до 20.00 (с некоторых центральных станций поезда отходят чуть позже). Мы отъехали от станции "Улица Сергея Эйзенштейна" в 16.00, до конечной "Тимирязевской" добирались порядка 18 минут. За это время встречный поезд нам не встретился, хотя противоположный рельс был виден на протяжении всего пути. Аналогично и в обратную сторону - поезда не было. Может, всё дело в том, что это была суббота. Однако расписание размещено единое, на будни и выходные не делится. В общем, впечатление сложилось такое, что на маршруте работал всего один состав.

Составы на московском монорельсе короткие - 6 вагонов. Вагоны маленькие: 8 сидячих мест (в головном вагоне - 6, так как на остальные два места приходится вход в кабину машиниста) и площадка в центре, имеются поручни. В вагонах достаточно тепло , температура комфортная. Мне вагон напомнил большую кабину колеса обозрения, так как в нём имеются большие окна , обеспечивающие неплохой обзор.



По маршруту следования монорельс проезжает ВДНХ, телецентр "Останкино", СоюзМультфильм, Останкинскую телебашню. Не назову виды из окна чарующими, но, в целом, достаточно интересно для обзорного знакомства.

В субботу пассажиропоток на московском монорельсе был небольшим: сидячие места в кабине были заняты полностью, но стоячих мест было много.

Насколько же московский монорельс удобен как самостоятельный вид общественного транспорта? На мой взгляд, удобнее всего им пользоваться людям, маршрут следования которых пролегает по шести имеющимся станциям монорельса . До ВДНХ, по моему мнению, всё же удобнее добраться на метро. Разве что, к телебашне станция расположена близко, хотя и тут иногда удобнее воспользоваться наземным транспортом, учитывая временные интервалы на монорельсе.

Считаю, что оптимальнее всего использовать московский монорельс в качестве экскурсионного маршрута : и местность изучить, и с таким видом транспорта, как монорельс, познакомиться. Цена экскурсии не превысит 55 рублей (стандартный билет в метро). По "Тройке" поездка обойдётся в 38 рублей, а если у Вас безлимитный тариф или социальная карта, то и того дешевле. Садитесь у северного выхода с ВДНХ (возле 75 павильона) на станции "Улица Сергея Эйзенштейна", доезжаете до "Тимирязевской", переходите на другую сторону платформы, ждёте поезда порядка 10 минут - и отправляетесь в обратный путь.

Советую воспользоваться услугами московского монорельса, пока этот вид транспорта ещё жизнеспособен, а то разговоры о его демонтаже или интеграции с трамвайными путями звучат всё чаще и чаще. Ставлю четыре звезды за то, что как вид общественного транспорта монорельс всё-таки не совсем универсален.


Московский монорельс - вымирающий вид транспорта в Москве. Это был дорогой эксперимент по внедрению нового транспорта - транспорта будущего. Но в будущем для него, похоже не найдется места. Почему? Причин много. Но основная в том, что новый вид транспорта не стали РАЗВИВАТЬ дальше. Сеть монорельса включает всего 6 станций. Конечно этого недостаточно для того, чтобы говорить о том, что это полноценный городской транспорт. В России нет ничего подобного. Это уникальный проект. Сегодня начнем знакомиться с Московской монорельсовой системы. Начнем со станции "Тимирязевская"

Для начала, обратимся к уникальным фотографиям со строительства станции. Удивительно дело, но со строительства такого уникального объекта, как монорельс, которое проходило совсем недавно, каких то 14 лет назад, очень мало, практически нет фотографий. Очень круто, что есть вот эти редкие архивные кадры.

Вот монтируют металлоконструкции.

Вестибюль выполнен из бетона, и только верхняя часть, в уровне платформы из стальных конструкций.

Разворотный круг.

Год спустя уже все готово. Вот тут можно поглядеть, как выглядел павильон станции в своем первозданном виде. Прямо скажем не очень он выглядел.

Но все равно еще свеженько, чистенько.

1. А что же теперь? Давайте глядеть. Павильоны станций монорельса - это двух- трехэтажные довольно массивные здания. Теперь монорельс входит в структуру метро. А раньше это была отдельная система. Вот тут на павильоне со стороны входа в лифт для маломобильных пассажиров, висит табличка со старой эмблемой.

2. Станция островная, поэтому после станции балки, ко которым курсирую поезда сходятся и идут уже рядом, для того, чтобы на обе балки опирались на всего одну массивную бетонную колонну.

3. Интересная тема, все лестницы, которые ведут в служебные помещения без ограждения. Сейчас это режет глаз, но тогда, наверное, не было на этот счет никаких стандартов.

4. Дизайн павильона конечно очень спорный... Все очень бюджетно, это видно невооруженным глазом. Как будто это не павильон для транспортной системы будущего (а ведь тогда монорельс считался очень прогрессивным видом транспорта), а сельпо где-нибудь в далекой провинции. Интересно, вскоре после постройки станции, тут появился торговый центр и он повторяет очертания станции.

5. А вот и вход в павильон. Массивный козырек, отделочные материалы скорее говорят о 90-х, чем о начале нулевых. Ну и цветовая гамма: серый, розовый, желтый - это конечно то еще сочетание.

6. Решетки и кондеи на фасаде - кошмар.

7. Вот как выглядит павильон целиком. Ощущение, что какой-то самострой, который ушлые владельцы постепенно надстраивили не заботясь об архитектурной целостности всего сооружения.

8. Вид с другой стороны.

9. В отличие от метро, тут поезда разворачиваются на разворотном круге, как трамваи. Выглядит это как то вот так. С другой стороны, на другом конце линии, поворотное кольцо находится на территории депо " ". Разворот состава на кругу - зрелище завораживающее.

10. Все колонны, на которые опирается балки, пронумерованы. Нумерация идет именно со стороны станции "Тимирязевская".

11. Вот с этого ракурса вход в павильон выглядит еще ничего. Пойдемте внутрь.

12. Внутри розовые стены. РОЗОВЫЕ! Ну как такое вообще могло случиться-то! И обратите внимание, никаких дорогих отделочных материалов. Очень странно. Кассовый зал, он полукруглой формы, отсюда идет эскалатор наверх на уровень платформы. Интересно, что тут стоят новые турникеты, да еще и с брендированной лапшой на стеклах. Там наверху висят инфракрасные обогреватели. Видимо при проектировании забыли про отопление. Вообще склад

13. Обратите внимание, тут очень много всяческой зелени и цветов. Такая милая советская традиция иметь на рабочем месте горшки с растениями.

14. Металлоконструкции кровли эскалаторного наклона открашены в красный, профлист кровли в интерьере ничем не декорирован. Зато здесь стоят полноценные эскалаторы, в отличие от узеньких, стоящих на станциях МЦК.

15. Картинка на тему того, что монорельс бесполезный транспорт и им никто не пользуется. Ага, ну ну. Попробуйте добраться от той же Тимирязевской до Телецентра или ВДНХ без монорельса.

16. Вид вниз. Ригели с видимым креплением... все говорит о том, что денег на строительство выделили не сильно много. Тут аналогия со станциями МЦК. Вообще отчего-то создается впечатление, что все это какая то времянка. Хотя бетонные основания павильонов говорят об обратном.

17. Выход на платформу. В отличии от МЦК (большинства станций) тут сделан нормальный полноценный тамбур между теплым вестибюлем и холодной платформой. Пустячок, а говорит о том, что люди сначала подумали, а потом сделали.

18. Всего две двери на вход и две на выход. Никаких широких дверей для колясочников. Но на дверях тут уже метрошные наклейки. Над наружной ниткой дверей тепловые завесы, чтобы отсекать холод с улицы.

19. Платформа открытая, типовая. В отличии от МЦКшной, широкая. Я почему с МЦК сравниваю? Ну наверное потому, что тоже такой экзотическй вид транспорта с открытыми платформами.. =)

20. Раньше, когда интервалы были небольшими, монорельсом пользовалось большое количество людей, теперь поток стал меньше, так как поезда приходится ждать до получаса.

21. Еще вид платформенной части.

Тимирязевская ->

Московский монорельс (до 2015 года - Московская монорельсовая транспортная система (ММТС) ) - вид общественного транспорта в Москве, состоит из единственной линии, расположенной в Северо-Восточном административном округе Москвы. Полностью проходит по эстакаде над землёй. Административно подчинён Московскому метрополитену, представляя собой обособленное подразделение в его структуре. Технически не совместим с линиями метрополитена. На схемах метрополитена обозначается синей линией уменьшенной толщины в серо-голубом контуре и номером "13".

Маршрут лежит от станции Тимирязевская до улицы Сергея Эйзенштейна. Проходит по улице Фонвизина рядом со станцией Фонвизинская, пересекает линию Октябрьской железной дороги, проходит мимо Телецентра по улице Академика Королёва, выходит к Главному, а затем к Северному входу ВДНХ. По итогам 2014 года, монорельсом перевезено 5,6 млн пассажиров.

Официальная история проекта начинается 17 июля 1998 года, когда государственному предприятию «Московский институт теплотехники» (МИТ) совместно с Управлением транспорта и связи и Москомархитектурой (НИиПИ Генплана г. Москвы) было поручено разработать проект программы «Московский монорельсовый транспорт» и предварительное технико-экономическое обоснование создания монорельсовых трасс в Москве.

16 февраля 1999 года было подписано постановление о создании ОАО «Московские монорельсовые дороги», в котором Департамент государственного и муниципального имущества города Москвы от имени Правительства Москвы выступает соучредителем с долей 25% + 1 акция при общем объёме уставного капитала 100 млн рублей. В СВАО г. Москвы была создана комиссия для оперативного руководства работами по монорельсу.

К 1 кварталу 2000 года на базе МИТ был построен экспериментально-испытательный монорельсовый комплекс (тестовая трасса), закуплен состав фирмы Intamin. В «Нормах и правилах проектирования планировки и застройки Москвы МГСН 1.01-99» были в том числе прописаны нормы и правила для строительства монорельсовых дорог и определены параметры монорельсового транспорта.

В августе 2001 года начались первые работы на улице Фонвизина: освоение площадки, вырубка деревьев на разделительной полосе ул. Фонвизина, и пробное бурение. 22 сентября установлен пробный каркас под первую опору. В это же время начался перевод экспонатов трамвайного депо им. Баумана в трамвайно-ремонтный завод. 2 февраля 2002 года закрыто движение трамваев от Южного входа ВДНХ до Останкино, для чего на месте автостоянки был построен временный однопутный разворотный круг для трамваев 11 и 17 маршрутов.

20 ноября 2004 года: монорельс принял первых пассажиров, начав работу в «экскурсионном режиме». На линии работало 2 состава, интервал движения составлял 30 минут, время работы по предложению ГУП «Московский метрополитен» установлено с 10:00 до 16:00. Посадка осуществлялась только на станции «Улица Сергея Эйзенштейна». 29 ноября была открыта для входа станция «Тимирязевская». Стоимость проезда составляла 50 рублей для взрослых, для школьников и учащихся ПТУ - 25 рублей, для детей до шести (позже - до семи) лет - бесплатно.

В 1 квартале 2007 года в основном были завершены работы по отладке эксплуатации монорельсовой дороги в полуавтоматическом режиме. Для обеспечения удобства эвакуации пассажиров в чрезвычайных ситуациях потребовалось расширить ходовые мостки в районе глухих стен станций островного типа, после чего могла быть проведена комиссия по приёмке и открыто регулярное движение. Данные работы были завершены в декабре. Также в декабре был подписан акт приёмки передачи ММТС в собственность города Москвы и проведена Государственная комиссия по приёмке монорельсовой транспортной системы в целом.

10 января 2008 года линия перешла в транспортный режим работы. С этого дня станции открыты для входа и выхода пассажиров с 7:00 до 23:00. Цены были снижены с 50 до 19 рублей за одну поездку, появились проездные билеты, в том числе для студентов. За первую неделю работы в режиме работы общегородского транспорта (с 10 января 2008 года) количество перевезённых пассажиров составило 37 871 человек. «Когда монорельс работал в экскурсионном режиме, за одну неделю объём пассажиропотока достигал 12 тыс. человек», - отметили в департаменте. В первую неделю работы в транспортном режиме монорельсом ежедневно пользовались от 5,7 до 6,2 тыс. пассажиров, в выходные эта цифра достигла 7 тыс. человек. По словам заместителя мэра, за первые полтора месяца работы в транспортном режиме пассажиропоток монорельса увеличился в 7 раз.

22 июля 2008 года было подписано Постановление Правительства Москвы № 623-ПП, в котором, среди прочего, был расширен список льготных категорий граждан, имеющих право бесплатного проезда на московском монорельсе. Право бесплатного проезда получили также обладатели социальной карты жителя Московской области.

С 2009 года время прохождения составом полного круга было уменьшено до 39 минут 40 секунд. Минимальный интервал движения поездов также уменьшился с 6 минут 55 секунд до 6 минут 35 секунд. Среднесуточный пассажиропоток в 2009 году составил около 11,2 тыс. человек, что на 17,3% больше, чем в 2008 году. В 2010 году стоимость билета на одну поездку составляла 26 рублей, в 2011 году - 28 рублей.

В декабре 2015 года монорельс стал обозначаться на картах как тринадцатая линия метро.

23 января 2017 года монорельс возращён в экскурсионный режим: интервал движения 30 минут, режим работы с 8:00 до 20:00. Это объясняется снижением пассажиропотока на монорельсе после ввода в эксплуатацию в 2016 году Московского центрального кольца и нового участка Люблинско-Дмитровской линии: согласно официальной статистике, пассажиропоток на московском монорельсе упал на 15%.

В мае 2017 года было объявлено, что в ближайшие годы линия монорельса будет реконструирована: эстакады сохранятся лишь на пересечении с железной дорогой и автодорогами, а большая часть линии (от Новомосковской улицы до улицы Сергея Эйзенштейна) будет перенесена на уровень земли и заменена трамваем. К проектированию и реконструкции предполагается приступить в 2018 году.



 

Возможно, будет полезно почитать: